AUTOENGAÑO CIUDADANO

El experto medioambiental Rainer Grießhammer asegura que no basta separar la basura, usar bombillas Led, comprar bio para ser un "cuidador" del entorno. En esta entrevista aclara en qué cosas pueden los ciudadanos disminuir realmente las emisiones venenosas y en qué aspectos han de apretar tuercas los políticos de modo urgente si queremos evitar la catástrofe climática.  

Profesor Grießhammer, en su nuevo libro sobre la crisis climática asegura que es urgente "cambiar la política y la vida". ¿No es suficiente cambiar la política? Las llamadas a que los particulares vivan de modo acorde con el entorno y el clima parece que no han servido de mucho. A pesar de los Viernes  for Future siguen disparadas las ventas de 4x4 y seguimos usando el avión con la misma frecuencia.

Por supuesto que una buena política es condición básica pero no basta. Para que se dé una verdadera transformación como la transición energética y un cuidado eficaz del clima se han de producir cambios en varios ámbitos sociales, en el sistema de valores, en la conducta de los consumidores, en las condiciones legales y en el mercado, así como en las infraestructuras y en el mercado, y por supuesto en el desarrollo de las tecnologías. Además han de cambiar las conductas y las relaciones. 

Las modas dominantes tienen mucha fuerza, quien disfrute recorriendo la ciudad con su deportivo crossover a 60 por hora, no se va a poner a practicar ciclismo y circular a 30 de la noche a la mañana …

La eficacia del cambio es fácil, porque como ciudadano cada uno tenemos más de un rol: somos consumidor, empleado, votante, inquilino o propietario, vecino a quien se le van los nervios y activista, miembro de tal o cual partido, conductor que al mismo tiempo se preocupa de sus hijos cuando montan en bici. Los roles divergen cada vez más, el autoengaño de los ciudadanos es cada vez más absurdo, es lo que han mostrado los viernes para el futuro de modo bien claro.

No basta separar la basura

¿A qué llama auotengaño?

A que la mayoría se considera amigo del medio ambiente porque separa la basura, utiliza un par de bombillas LED y compra productos bio. Pero lo que de verdad cuenta es que se vive en un piso excesivamente grande o se conduce un automóvil enorme, o se realizan varios vuelos años a lugares lejanos en vacaciones además de comer carne en cantidad. En mi libro incluyo unas "tablas de clasificación climática, un ranking que va de  A a G. En vivienda, movilidad, consumo de electricidad, alimentación la mayoría de hogares están en nivel  E o F.

¿No confía usted en que los ciudadanos sean capaces de cambiar por su cuenta a una vida más ecológica? En sus investigaciones ha demostrado que el cambio en el modo de consumir hace mucho por el clima además de ayudar a ahorrar dinero …

De hecho se puede reducir a la mitad las propias emisiones de CO2 cambiando el modo de comprar y algunas otras conductas cotidianas sin perder calidad de vida. Pero muy pocos consumidores lo hacen. La mayoría evoluciona si se ve obligada por cambios esenciales de tipo legal, precios de los productos que emiten CO2, desarrollo de productos, infraestructuras o comportamientos que van en  la misma dirección. 

No es el caso hasta ahora.

El gobierno federal se puso la meta de que hubiera un millón de coches eléctricos en  2020 pero se olvidó de construir la infraestructura necesaria para la recarga. La industria del automóvil por su parte en lugar de favorecer el coche eléctrico ha lanzado al mercado más coches diesel deportivos 4x4. Los ciudadanos por su parte y sin que nadie se lo dijera compraron en el mismo tiempo 5 millones de bicis eléctricas, pero en muchos lugares los carriles bici siguen inundados. Los aviones son de lejos el medio de transporte más dañino para el clima, pero el Estado libra al tráfico áereo del impuesto a los carburantes y del IVA, anualmente suponen 12 mil millones de euros menos de ingresos fiscales. Con ese dinero se podrían  financiar  todas las medidas necesarias para la protección del clima.

 

Es posible compensar las emisiones de CO2 producidas por el tráfico aéreo. Cada ciudadano podría lograr borrar su huella de carbono compensando la emisión de gases de efecto invernadero, 11,5 toneladas de media, financiando proyectos medioambientales en países en vías de desarrollo por un valor de 150 ó 300 euros año. ¿Es significativo o no?

Rainer Grießhammer.

Si no es posible prescindir de un avión habría que compensar. Sin embargo el monto de la compensación es muy inferior debido a los costes externos del daño climático. Con  180 euros por tonelada de CO2, según los cálculos de la oficina federal de medio ambiente, 11 toneladas serían alrededor de 2000 euros. Y por cierto un vuelo a Nueva Zelanda tendría que ser todavía más caro que 2000 euros. Con independencia de estos cálculos el monto de las compensaciones a la protección del clima es estructuralmente pequeña.

Explíquelo por favor.

Los 10 países más industrializados lanzan a la atmósfera el  66% de las emisiones de CO2. Si el resto de países necesitaran reducir su 34% de emisiones a cero por medio de esos proyectos de compensación, una idea que de por sí es bastante irreal, quedaría todavía el grueso del 66% de emisiones. En lo que nos concierne la protección del clima también ha de ser made in Germany.  Lo que significa que cada país se ha de hacer responsable se su propia huella y de reducir sus emisiones modificando el consumo de carbono, la construcción de edificios, los límites de velocidad. 

La política ha de establecer el marco. El gobierno federal ha implementado un paquete de medidas que sin embargo ha sido acogido con grandes críticas por parte de los activistas climáticos. 

Las críticas esenciales no se han dado a conocer los suficiente. En especial que la disminución de CO2 propuesta es demasiado ridícula. Si el calentamiento global se mantiene significativamente por debajo de 2 grados es proabable que Alemania emita un total de alrededor de 5000 toneladas en total y en proporción a su población a partir de  2020. Según el programa de protección del clima este presupuesto restante se usaría hasta  2026. A partir de entonces no se podría emitir nada. Pero desgraciadamente ni siquiera se conseguirán estos objetivos mínimos que el gobierno se ha propuesto. 

¿Por qué?

Contrariamente a lo previsto el consumo de electricidad aumentará hasta  2030 por los coches eléctricos y las bombas de calor. Por ello la extensión de energías renovables tendría que ser significativamente mayor de lo planeado.  La decisión de abandonar el carbón tomada después de una larga controversia se queda atrás. Como resultado para 2030 se emitirán 40 millones de toneladas adicionales. Y al mismo tiempo el gobierno federal ha paralizado el desarrollo de la energía eólica. Las medidas tomadas en el sector del transporte refuerzan el tráfico de automóviles en lugar de reducirlo, mire lo que se ha hecho con el transporte de cercanías. No se discute más sobre el límite de velocidad.

Límite de velocidad para proteger el clima

El consejo federal por medio del comité de conciliación ha logrado que el precio del dióxido de carbono sea de 25 euros por tonelada en lugar de 10. ¿No es ya una buena señal? 

No había casi otra meta que lograr en el comité de conciliación que esa. Pero que fuera posible un aumento del 150% muestra lo mínimo del valor original. En 2021 gasolina y diésel serán cerca de  7,5 céntimos por litro más caros, los conductores no se van a molestar mucho por ello. Compare, hoy el diesel está a  1,25 el litro, en noviembre de 2018 era 20 céntimos más cara – estaba a  1,45.

En su libro habla de un triple límite de velocidad: 120/80/30. ¿Cree que algo así puede aplicarse en nuestro país?

El calentamiento climático es una razón suficiente. Los costos son mínimos, las medidas tienen un efecto inmediato y cuádruple: menos CO2, menos contaminantes, menos accidentes, menos ruido. Los tres límites de velocidad acelerarían significativamente la protección del clima. 120 km / h en autopistas reducirían las emisiones de CO2 en tres a 3.5 millones de toneladas. En las zonas urbanas, el ruido de la calle se reduciría drásticamente a 30 km / h y se promovería el tráfico de bicicletas, la ciudad sería más segura. El número de accidentes disminuiría significativamente en autopistas, caminos rurales y en áreas urbanas.

Me atrevo a predecir que en pocos meses después de la introducción pasaría como con la prohibición de fumar en las instituciones públicas: hoy nos resulta difícil imaginar las tonterías que antes se permitían. Hace unos días,  el club de conductores  ADAC renunció a oponerse a los límites de velocidad.

Se ha discutido mucho sobre el efecto real de los límites de velocidad. El número de muertos en accidente ha disminuido, hay que decirlo

Sí, porque los sistemas de seguridad en los automóviles han mejorado, los heridos son rescatados más rápidamente y la medicina de accidentes ha progresado mucho. Cada año hay "solo" alrededor de 3000 muertes por accidentes, pero 30 900 personas en todo el país han sido reconocidas como discapacitadas severas debido a un accidente de tráfico en los últimos años y un total de alrededor de 400 000 lesiones al año. No hay otra tecnología que provoque un número tan elevado de víctimas. Si el límite se estableciera en 120/80/30, se podría reducir el número de lesiones, nuevas discapacidades graves y muertes en un 30 a 50%

No sólo critica ud el límite de velocidad, dice también que la política actúa con mucha lentitud. ¿por qué?

La politica y la sociedad también se ven abrumadas por los vertiginosos desarrollos tecnológicos, como se puede ver en la digitalización o en los avances de ingeniería genética como el "mapa del genoma". El período de preaviso para el calentamiento climático ha sido mucho más largo, y la política ha esperado demasiado. Ahora tiene que reaccionar mucho más rápido y mucho más fuerte. Los puntos de inflexión impredecibles con aceleración irreversible de la catástrofe climática son una amenaza muy real: descongelación del permafrost,  colapso de la selva amazónica y aumento del nivel del mar debido al deshielo de los glaciares en Groenlandia y la Antártida Occidental. El sociólogo Max Weber dijo una vez que la política es la perforación lenta de gruesos tableros. Pero desafortunadamente ya estamos en una capa de hielo muy delgada.

Países como Dinamarca y Finlandia han establecido objetivos de CO2 mucho más ambiciosos que el nuestro. ¿Hemos de tomarlos como modelo?

Las comparaciones entre países siempre son difíciles, especialmente cuando se trata de la generación de electricidad.  Dinamarca tiene menos industria y mucho viento. Finlandia puede utilizar mucha madera para generar energía y sigue dependiendo de la energía nuclear. Con el tráfico tiene más sentido la comparación. Por ejemplo, Copenhague es un gran ejemplo del uso de la bicicleta. 

En lo referente a los límites de velocidad, no es preciso hacer experimentos a gran escala, como acaba de sugerir la industria de seguros, basta mirar al extranjero. Los únicos países del mundo tan ilustres como Afganistán, Corea del Norte, Somalia y Alemania no tienen límite de velocidad en las autopistas.

Entrevista: Joachim Wille

Rainer Grießhammer fue  director gerente del Öko-Institu. Es profesor honorario en la Universidad de Friburgo y autor de éxito. Es doctor en química y recibió el Premio Ambiental Alemán y  la Cruz del Mérito Federal.

Grießhammer lanzó una temprana advertencia sobre el cambio climático, exigiendo una política comprometida de protección climática y consumo sostenible en los libros: "La etiqueta ecológica", "El agujero de ozono y el efecto invernadero" (1989), "El rey del clima" (2007). Última publicación #klimaretten - Now Change Politics and Life, en Lambertus-Verlag.